Jak powstał polski samochód

Przed drugą wojną światową nie udało się w Polsce wyprodukować pojazdu, który byłby efektem polskiej myśli technicznej. Po zakończeniu wojny korzystano głównie z samochodów radzieckich, albo tych które pozostały jeszcze z przedwojennego wyposażenia. Wreszcie w roku 1953 podjęto decyzję o rozpoczęciu prac projektowych. Tak ważna decyzja nie mogła oczywiście zapaść w samej fabryce, w czasach, kiedy wszelkie nawet mniej ważne decyzję podejmowało Biuro Centralne. Tak było i w tym przypadku. Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu dostał bardzo wyraźne instrukcje jak ten samochód miał wyglądać. Otóż nowy samochód, który nazwano syreną, miał wykorzystywać elementy pochodzące z samochodu Warszawa M20, zaś nadwozie miało być drewniane, wykończone płytami pilśniowymi. Ważne były też instrukcje dla jakiego klienta miał ten samochód być przeznaczony. Otóż adresatami mieli być przodownicy pracy, pracująca inteligencja, aktywiści i racjonalizatorzy, czyli ogólnie zdrowy element narodu. Do czego taki samochód miał służyć? Miał oszczędzać czas przy wykonywaniu czynności służbowych oraz służyć do wypoczynku. Prototyp powstał już po sześciu miesiącach, ale to nic dziwnego, bo proces konstrukcyjny podzielono miedzy trzy wiodące przedsiębiorstwa motoryzacyjne w Polsce. W lipcu następnego roku prototyp wyruszył w swoją pierwszą podróż.

Kiedy w Polsce pojawiły się samochody

Samochody do Polski trafiły mniej więcej w tym samym czasie, co na drogi całej Europy. Ówczesne statystyki podają, że przed pierwszą wojną światową w samej Warszawie było jedynie czterysta samochodów. Trudno przytaczać inne statystyki, bowiem Polska w tym czasie była jeszcze pod zaborami i nie można określić precyzyjnie ile samochodów było zarejestrowanych w poszczególnych zaborach i czy należały one do Polaków. Nawet jeśli ich było sporo, to i tak jakość ówczesnych dróg nie pozwalała na rozwijanie zawrotnych prędkości. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej i odzyskaniu przez nasz kraj niepodległości, społeczeństwo polskie starało się we wszystkich dziedzinach nadrabiać zaległości. Tak było i w przypadku motoryzacji. Jednak przez długie jeszcze lata wlekliśmy się w ogonie Europy. Społeczeństwo nie było zbyt zamożne, ale i ówczesna jakość dróg była bardzo słaba. Plusem motoryzacji powoli stał się transport publiczny, ale i on został pokonany przez kryzys gospodarczy. Ciekawostką może być fakt, że przez długi czas w naszym kraju nie było stacji benzynowych. O ile jeszcze w Warszawie spotykało się tzw. pompy, czyli pierwociny stacji benzynowych, to na pozostałych obszarach kraju benzynę można było ewentualnie kupić w… aptekach. To również nie był czynnik sprzyjający rozwojowi motoryzacji.

Mercedes synonim luksusu

Daimler i Benz zupełnie niezależnie od siebie skonstruowali pojazdy, które stały się kamieniami milowymi w rozwoju motoryzacji. Prze długie lata działali niezależnie od siebie i starali się promować własną markę. Ich nazwiska były tak znane w świecie motoryzacji, że same wystarczały za gwarancję jakości i klasy. Z biegiem lat to jednak firma Daimler osiągnęła większy sukces, a stało się za sprawą pewnego niezwykle wymagającego ale i niezwykle bogatego klienta. Do zakładów Daimlera zgłosił się Emil Jellinek, osobowość znana w owym okresie w całej Europie ze względu na bogactwo, koneksję i rzutkość w prowadzeniu interesów. Jellinek był też znany ze swoich licznych pasji sportowych, no i miłości do samochodów. Był przekonany, że auto zrewolucjonizuje i zmieni świat. Jak widać bardzo się nie mylił. Zażyczył sobie auta sportowego i to zamówienie złożył u Daimlera. Od razu mu to auto odpowiadało. Przy okazji zaczął robić samochodowe interesy. Ponieważ miał kontakty w najwyższych sferach europejskiej finansjery postanowił te auta sprzedawać, przy okazji robiąc dobry biznes. Samochody Daimlera nie tylko sprzedawał, ale i zgłaszał do wyścigów, które zaczęły być w Europie bardzo popularne. Sam zresztą w tych wyścigach startował, używając imienia swojej córki – Mercedes. Na jego prośbę w zakładach Daimlera powstał też nowy silnik, który nosił nazwę Daimler – Mercedes. Tak narodziła się marka luksusowych samochodów.

Dać światu koła

Henry Ford za punkt honoru postawił sobie, że każdą średniozamożną rodzinę będzie stać na samochód. Początkowo ten amerykański konstruktor produkował samochody tak jak wszyscy, czyli grupa robotników składała jeden samochód w całości, tak jak się teraz buduje dom. Taka technika była nie tylko bardzo droga, ale powodowała, że kolejne auta budowano dość długo Henry Ford szukał więc sposobu, by przyspieszyć całą produkcję, co jednocześnie mogło doprowadzić do spadku cen za konkretny egzemplarz. Potrzebował do tego jednak wysoko wyspecjalizowanych robotników i innego sposobu składania aut. W 1913 roku to mu się udało. W jego fabryce w Detroit przygotowano specjalną linię montażową i przygotowano nowoczesne maszyny, które jednorazowo wykonywały większą ilość części samochodowych. Każdy robotnik był przeszkolony do wykonywania konkretnej czynności. Rozstawiono ich przy specjalnych stanowiskach, tak, by ciągnięty na linach samochód do każdego z tych stanowisk dotarł. Robotnicy wykonywali kolejno swoje zadania aż do momentu, kiedy samochód, całkowicie złożony, nie zjechał z tej prostej ale ciekawej linii montażowej. Z czasem wszystko zostało jeszcze doprecyzowane i z matematyczna precyzją przeliczone. Dzięki temu można było rozpocząć produkcję masową. Robotnicy wykonywali bardzo ciężką pracę, dlatego mieli dniówkę skróconą do ośmiu godzin i lepszą płacę.

Rewolucja u Forda

Rewolucyjny sposób montowania samochodów u Forda spowodował, że auto z dobra luksusowego stało się dobrem dostępnym dla średnio zamożnej rodziny. W znacznym stopniu przemysł samochodowy zaczął napędzać gospodarkę w Stanach Zjednoczonych. Cena modelu T na początku wynosiła 850 dolarów. W ciągu kilku lat samochód zaczął kosztować 260 dolarów. Nic więc dziwnego, że samochody stały się popularne i pożądane. Produkcję podstawowego modelu wymyślonego przez Forda zakończono w 1928 roku. Do tego czasu udało się wyprodukować ponad piętnaście milionów tych samochodów. Został on zastąpiony przez Forda Model A, który też uchodził za bardzo udany egzemplarz. Bardzo szybko produkcja samochodów została podzielona w zakładach Forda na dwie kategorie. Produkowano bowiem samochody osobowe i samochody dostawcze. Przedsiębiorstwo Forda ma jeszcze przed wojna swoje filie na całym świecie. Największych zwolenników ma w Kanadzie, Australii, Wielkiej Brytanii i w Niemczech. Dociera też do Ameryki Południowej, a nawet do Azji. Pasmo sukcesów przerywa wojna. Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych w 1942 roku do koalicji, cała produkcja fabryki zostaje przestawiona na produkcję dla wojska. W zakładach montuje się bombowce, jeepy oraz produkuje silniki do samolotów. Przez ten cały czas jakby oddzielnie trwają pracę konstrukcyjne, co pozwala Fordowi już cztery lata po wojnie wypuścić na rynek nowe modele samochodów.

Masowa produkcja Forda

Samochód był niewątpliwym osiągnięciem technicznym i z roku na rok miał coraz lepsze osiągi i wyposażenie. Niestety przez ten cały czas był typowym dobrem luksusowym, dostępnym dla naprawdę niewielkiej garstki szczęśliwców, których było na to stać. Chociaż zdawano sobie sprawę, że ten nowy środek transportu jest prawdziwie rewolucyjny, nikt jakoś nie mógł wpaść na pomysł co zrobić, by produkcja samochodu była tańsza i więcej osób mogło z niego korzystać. Tak zresztą jest na początku z każdym epokowym wynalazkiem. Zanim wejdzie do masowej produkcji, mogą się nim cieszyć jedynie ludzie bardzo majętni. Na szczęście w Stanach Zjednoczonych myślano dość poważnie o uruchomieniu produkcji samochodu dla klasy średniej. Tym, który się nie tylko tego podjął, ale i dokonał był amerykański konstruktor i biznesmen Henry Ford. W roku 1908 zaprezentował on w Detroit model T, czyli samochód wykonany z bardzo lekkiego ale i wytrzymałego materiału, dostosowany do jazdy po najbardziej nawet kiepskich drogach. To był początek rewolucji w produkcji samochodu. Pięć lat później ten sam Ford wprowadza w swoich zakładach taśmę produkcyjną, z której będzie schodzić seryjna produkcja samochodów, właśnie słynnego modelu T. Taśma produkcyjna w zakładach Forda była obsługiwana przez wyspecjalizowanych pracowników, którzy przez cały dzień pracy wykonywali tylko jedna czynność. Praca była ta ciężka, ale opłacalna.

Samochód z napędem benzynowym

Samochód na parę i samochód elektryczny nie miały szans z pojazdem benzynowym. Kto pierwszy taki pojazd skonstruował? Oczywiście, jeśli chodzi o tego typu wynalazki, zawsze jest wielu pretendentów. To normalne, bo technika dochodzi do pewnego stadium rozwoju, które wymaga dalszego postępu. Nad wynalazkami pracuje zawsze wiele osób, w różnych punktach globu. Kto jest pierwszy? Z reguły ten, kto jako pierwszy opatentuje swój wynalazek. Jeśli chodzi o samochód benzynowy takich głównych pretendentów jest dwóch. Pierwszy to Carl Benz, drugi to Gottlieb Daimler. Obaj pracują nad podobnym projektem i obaj w podobnym czasie odnoszą sukces. Trzeba jednak Benzowi przyznać, że jako pierwszy nie tylko zbudował nowy pojazd, ale wyjechał nim na ulice i wprowadził na rynek. Był rok 1885, a już trzy lata później samochód był sprzedawany. Mniej więcej w tym samym czasie Daimler wypróbował swój czterokołowy pojazd benzynowy i tak się zaczęła historia światowej motoryzacji. Nad pojazdem benzynowym pracowano także w Stanach Zjednoczonych. Za twórców pojazdu, którego nie ciągnęły konie uważa się tu Georga Braytona. Jego pojazd jednak nigdy do masowej produkcji nie dostał dopuszczony. Natomiast to Stany Zjednoczone były pierwszym państwem, w którym otworzono fabrykę samochodów. Była to fabryka należąca do rodziny Durleyów.

Wóz, którego nie ciągną konie

Ludzie od zarania dziejów uwielbiali podróżować i przemieszczać się. Jednak na początku podróże były dalekie, długie i niebezpieczne. Starano się więc konstruować pojazdy, które byłyby coraz szybsze i sprawniejsze. Byli konstruktorzy, którzy już w siedemnastym wieku próbowali wymyślić wóz, który by jechał, a nie był ciągnięty przez zwierzęta pociągowe. Tutaj pomocą okazała się dopiero maszyna parowa, która była prawdziwym osiągnięciem i skokiem cywilizacyjnym. Francuski inżynier Nicolas Cugnot, który pracował dla armii przygotował trzykołowy pojazd, którego zadanie nie było bynajmniej przewożenie ludzi, ale transport ciężkiego działka artyleryjskiego. Wykorzysta do tego silnik parowy. Był rok 1765 i nowy pojazd nie poruszał się z nadmierną szybkością. Jak obliczono jechał cztery kilometry na godzinę, no ale jeśli się pomyśli, że przy okazji ciągnął za sobą sprzęt ważący cztery tony, prędkość wydaje się usprawiedliwiona. Ten trzykołowy pojazd miał jednak jedną prawdziwą i trudną do wyeliminowania wadę – otóż kocioł, który był na przodzie pojazdu nie miał swojego oddzielnego paleniska. W efekcie rozpalano na ziemi ogień, który dopiero rozgrzewał kocioł. Pojazd Cugnota wojskowi uznali za niezbyt udany i dość kosztowny eksperyment. My jednak współcześni twierdzimy, że tak wyglądał prototyp dzisiejszego samochodu.

Wynalezienie koła, początek rewolucji

Zostało wynalezione około sześciu tysięcy lat temu i zapoczątkowało prawdziwą rewolucję nie tylko w transporcie, rolnictwie ale i w budownictwie, sztuce wojennej i innych dziedzinach. Koło. Zawsze jest tak, że najpierw jest konkretne zapotrzebowanie, dopiero potem powstaje na nie odpowiedź. Znawcy tematu podkreślają, że dopóki koło nie było potrzebne, dopóty nie zostało wynalezione. Potężne cywilizacje Majów i Inków nie znały koła, bowiem nie było u nich zwierzą pociągowych. Natomiast na terenach Mezopotamii takie zwierzęta funkcjonowały w gospodarce powszechnej, więc po pewnym czasie pojawiło się również koło. Pierwsze koła były pełne i dość często wzmacniano je specjalnymi miedzianymi obręczami. Dość szybko wykorzystywano koła podczas działań wojennych. Dzięki nim transportowano na dość duże odległości bardzo ciężkie przedmioty. Koło zostało też zastosowane w młynach wodnych już w trzecim wieku przed naszą erą. Dzięki temu nastąpił rozwój młynarstwa. Później prymitywne koło wodne zostało udoskonalone przez Rzymian. Koło przydało się jeszcze w jednym epokowym wynalazku, który zmienił historię ludzkości. Mowa oczywiście o samochodzie. Na początku koło samochodowe przypominało to drewniane, które używano przy dyliżansach. Potem opatentowano koło pneumatyczne z dętką, chociaż nie wzbudzało ono początkowo entuzjazmu. Dopiero bracia Michelin zastosowali koła z dętką, takie, jakie używano do rowerów.

Długa historia trabanta

Mówiono o nim pieszczotliwie „mydelniczka”, „trampek”, a także „zemsta Honeckera”. Nazwy żartobliwe, ale trochę oddające charakter tego legendarnego samochodu. Był on produkowany w Zwickau, mieście, które leżało wtedy w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Tak mowa o słynnym trabancie, który został tak nazwany na cześć sputnika, który został wystrzelony w Związku Radzieckim. Trabant oznacza w języku niemieckim satelita, wiec stąd ta konotacja. Samochód był wykonywany z dość ciekawego tworzywa sztucznego. Był to duroplast. Nie jest to jednak takie zwykłe tworzywo sztuczne. Ma dużą odporność na zgniecenia, a w razie pożaru tworzywo to ani się nie topi, ani nie pali. Co ciekawe na początku swojej kariery duroplast był bardzo lekkim i odpornym na wodę materiałem, który wykorzystywano przy produkcji kajaków. Dzisiaj trudno dojść, kto jako pierwszy wpadł na pomysł wykorzystania takiego materiału przy produkcji samochodu. Nie był to na pewno samochód ekskluzywny, ale wcale taki nie miał być. Jego zadaniem było stać się typowym samochodem dla przeciętnego obywatela Niemiec (oczywiście Wschodnich) i tak się rzeczywiście stało, gdyż trabant nie miał po prostu w tej klasie samochodów lepszego konkurenta. Zawsze lepiej było korzystać z trabanta niż z komunikacji państwowej. W latach dziewięćdziesiątych trabant stał się prawdziwym obiektem żartobliwego kultu.