Jaki będzie samochód przyszłości

Od chwili skonstruowania samochodu upłynęło ponad sto lat. Przez ten czas ciekawostka i zachcianka dla najbogatszych zmieniła się w przedmiot codziennego użycia, bez którego trudno sobie wyobrazić funkcjonowanie człowieka. Jaki jednak będzie samochód przyszłości? Bo to, że będzie inny, wiadomo już teraz. Zmuszą nas do tego przede wszystkim wyczerpujące się gaz i ropa naftowa. Niektórzy mówią, że naszą przyszłością będzie samochód elektryczny, który będziemy podłączać do kontaktu jak lampkę, ale chyba jest to zła wróżba, bowiem samochody o silniku elektrycznym były znane już od początków cywilizacji. Zwyciężył silnik spalinowy i trudno sobie teraz wyobrazić, że wrócimy do przeszłości, by poszukać tego, co ludzkość dawno już odrzuciła, chociaż jest jeszcze wielu, którzy do tego nawołują. Może więc przyszłością będzie samochód hybrydowy, czyli taki o napędzie mieszanym, czyli elektryczno-spalinowym? Taki samochód na pewno zużywa mniej paliwa i jednocześnie nie trzeba go ciągle ładować. Takt model samochodu wypuściła na rynek jedna z japońskich firm samochodowych. Jednak z obserwacji wynika, że chociaż takie samochody poruszają się po naszych drogach, nie wzbudzają one nadmiernego entuzjazmu, także ze względu na cenę. Jaki więc będzie idealny samochód przyszłości? Wynika, że na naprawdę nowatorskie rozwiązania trzeba będzie jeszcze poczekać.

Przyszłość światowej motoryzacji

Samochód z chwilą swojego pojawienia się na drogach zmienił rzeczywistość dookoła. Na początku był tylko ciekawostką, która z czasem stała się koniecznością. Dzisiaj już sobie nie wyobrażamy normalnego funkcjonowania bez samochodu. Potrzebny jest wtedy, gdy jedziemy i wracamy z pracy, na zakupu, na urlop, do przewożenia, transportowania, dla czystej w końcu przyjemności. Jaka jednak będzie przyszłość motoryzacji? W ostatnich latach koncerny samochodowe wymyślają coraz większe udogodnienia, dbając nie tylko o wygodę, ale przede wszystkim nasze bezpieczeństwo. Coraz mocniejsze karoserie, poduszki bezpieczeństwa, no i hit ostatnich lat, czyli nawigacja, która pozwala bez większych problemów, błądzenia dotrzeć do wyznaczonego punktu na mapie. Coraz częściej jednak zastanawiamy się, co będzie napędzało nasze samochody. W tej chwili jeszcze zapasy ropy naftowej i gazu są na przyzwoity poziomie, ale już wiemy, że nie starczą na długo. Być może już nasi wnukowie będą zmuszeni do korzystania z zupełnie innych źródeł. Być może będzie to jakiś rodzaj energii odnawialnej. Teraz jeszcze nie wiadomo, chociaż trwają różnego typu prace badawcze. Niektórzy budują nawet samochody eksperymentalne, które próbują wykorzystać różnego typu źródła energii. Są to na razie dopiero eksperymenty, których końca i efektów zadowalających nie widać.

A teraz czas na Poloneza

Kolejnym samochodem, który powstał w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu był Polonez. To była kolejna konstrukcja, która powstała we współpracy z Włochami, ale to polscy inżynierowie mieli tu najwięcej do powiedzenia. Nowy samochód miał bardzo nowoczesną, jak na owe czasy sylwetkę. Starano się bardzo, by było to auto nowoczesne, dorównujące w swojej klasie samochodom ze średniej półki światowej. Rzeczywiście Polonez był autem bardzo popularnym i rzeczywiście wygodnym. Nowością była nie tylko sama linia karoserii, ale i takie smaczki, jak rozkładane fotele. Polacy, spragnieni odrobiny komfortu z uznanie powitali te techniczne nowinki. Istotne okazały się też względy bezpieczeństwa. Kabina pasażera była skuteczniej chroniona przez sztywną ramę niż to było do tej pory. Konstruktorzy przez cały czas pracowali nad ulepszeniem samochodu, co roku praktyczne wypuszczano z taśm montażowni coraz lepsze i sprawniejsze modele. Wreszcie zdobyto się na zupełnie nowy model, który zrobił prawdziwą furorę w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Był to Polonez Caro o nowoczesnej, dorównującej światowym standardom linii, w którym zastosowano nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne. Był to praktycznie nowy samochód, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Inna była maska, reflektory, kierownica, felgi i zderzaki. Ogólnie miał lepsze właściwości użytkowe.

A potem były inne

W Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu powstawały praktycznie wszystkie najważniejsze modele aut w powojennej Polsce. Najpierw była to słynna Warszawa M-20, którą produkowano na licencji radzieckiej. Typowo polskim produktem była Syrena, którą zaprezentowano na Międzynarodowych Targach w Poznaniu w roku 1955. Każdy model tego auta na początku był praktycznie składany ręcznie. Dopiero z czasem ruszyła masowa produkcja. Syrenka na pewno nie była samochodem nie tylko luksusowym, ale najzwyczajniej w świecie wygodnym. Ponieważ była jednak typowo polskim produktem wzbudzała ogromne zainteresowanie i do dzisiaj są prawdziwi miłośnicy tego autka. Produkcję Syreny przeniesiono w latach siedemdziesiątych do Bielska –Białej. Ustąpiła miejsca innym samochodom małolitrażowym, między innymi był tu produkowany Fiat 125p. Polscy konstruktorzy, korzystając z włoskiej licencji stworzyli własne modele. Wśród nich był i samochód rajdowy, pick-up, kombi a także taksówka. Polski Fiat 125p stanowił dla FSO podstawę do skonstruowania i uruchomienia produkcji własnych modeli: kombi, sanitarki, taksówki, samochodów rajdowych, wycieczkowych – wydłużonych w wersji zamkniętej i otwartej, pick-up. Konstruktorzy z FSO pracowali nad nowymi wersjami, ale nie wszystkie weszły do produkcji. Tak było na przykład z wersją sportową Fiata 125p, która w całości była wytwarzana z tworzyw sztucznych. Ze względów finansowych produkcji masowej nie udało się uruchomić.

Co się działo na Żeraniu

Fabryka Samochodów Osobowych, która powstała na Żeraniu tuż po wojnie była jedną z największych fabryk w Polsce, które produkowały samochody dla przeciętnego Polaka. Na początku miała podpisaną umowę licencyjną z włoskim Fiatem , ale bardzo szybko okazało się, że nie może dojść do jej sfinalizowania. Partnerem w interesach bardziej pożądanym stał się ZSRR. Na mocy tej umowy zaczęto produkować Pobiedę, która była wykonywana w Zakładach Samochodowych w Gorki. Sama nazwa, w tłumaczeniu na język polski oznaczała zwycięstwo. Był to sztandarowy produkt rosyjskiej motoryzacji produkowany nawet wtedy, kiedy trwała wielka wojna ojczyźniana. FSO na Żeraniu było w fazie budowy, ale linia montażowa Pobiedy była już przygotowywana. Pierwszy samochód zjechał z niej w 1951 roku. Tak zaczęła się w Polsce masowa produkcja samochodów osobowych. Sama Pobieda była u nas produkowana jako Warszawa M-20. Na początku komponenty do jej produkcji dostarczano z ZSRR. Z czasem wszystkie były przygotowywane i montowane w FSO na Żeraniu. Samochód był poszukiwany i chętnie kupowany, aż do 1973 roku, kiedy z taśm produkcyjnych zjechał ostatni jej egzemplarz. Potrzeba wtedy było samochodów bardziej nowoczesnych, zresztą produkowano już Fiata. Przez cały czas montowania Warszawy przygotowano aż dziesięć różnych jej modeli.

Fiat w Polsce

Nasz przemysł motoryzacyjny już w okresie przedwojennym nawiązał bliską i bardzo owocną współpracę z Fiatem. W Sanoku na przykład konstruowano autobusy na podwoziach z włoskiego Fiata. Również fabryka w Warszawie nawiązała bardzo obiecującą współpracę z Włochami, która została przerwana przez wybuch drugiej wojny światowej. Jednak tuż po zakończeniu działań wojennych wznowiono kontakty i rozpoczęto współpracę. Podpisano nawet umowę licencyjną, która dawała Polsce szansę na budowę samochodów dobrej klasy, opartych na technologiach zachodnich. Nie zapominajmy, że włoski Fiat był w tym czasie jedną z przodujących firm motoryzacyjnych w Europie. Nie zmieniła tego nawet wojna. Na Żeraniu miał był produkowany na licencji włoskiej Fiat 508, a potem Fiat 1100. Niestety napięta sytuacja polityczna, związana z eskalacją zimnej wojny spowodowała, że wszelkie korzystne umowy z partnerem włoskim zostały zerwane, a włodarze stwierdzili, że najlepszym partnerem dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego będzie Związek Radziecki. W rezultacie podpisano umowę na produkcję Pobiedy, samochodu, który był nie tylko technologicznie przestarzały, ale w dodatku nie był oryginalnym produktem radzieckim. Na szczęście w 1965 roku dochodzi do podpisania nowej umowy licencyjnej z włoskim Fiatem i zaczyna się nowy okres w dziejach polskiej motoryzacji.

Jak powstawał włoski Fiat

Marka Fiat jest związana z włoskim przemysłem motoryzacyjnym jak żadna inna. Towarzyszyła rozwojowi Włoch od samego procesu jej uprzemysłowienia do czasów obecnych. Firma została założona w 1899 roku, na jej czele stanął Giovanni Agnelli, niezwykle rzutki i wizjonerski człowiek. Już rok później powstaje pierwsza fabryka zatrudniająca ponad stu pięćdziesięciu pracowników, która w pierwszym roku swojej działalności produkuje 24 samochody. W dodatku ma ogromne ambicje produkowania samochodów bezpiecznych, w miarę tanich i o ciekawej linii estetycznej. Już w pierwszych wyścigach, rozgrywanych na terenie Włoch, samochody z Fiata deklasują swoich przeciwników. Stają się coraz bardziej pożądanym mechanizmem. Co ciekawe produkcja nie ogranicza się jedynie do terenów Italii, samochody święcą triumfy w całej Europie, a nawet znajdują swoje miejsce w Stanach Zjednoczonych. Zakład dzieli się tworząc filie, produkujące różne rodzaje pojazdów: tramwaje, ciężarówki, oczywiście samochody osobowe i dostawcze. Marka staje się popularna również w Polsce. W dodatku dochodzi do współpracy miedzy polskim a włoskim przemysłem motoryzacyjnym, która będzie kontynuowana również po drugiej wojnie światowej. Firma starała się, by samochody były dostępne dla ludzi, uruchomiono więc system ratalny. Dbano też o pracowników, którym oferowano zawsze dobry pakiet socjalny.

Marka z białym bocianem

Fabryka w Sanoku o bardzo bogatej historii cały czas wytwarza dobrej klasy autobusy. Oczywiście produkcja nie jest już tak duża jak była jeszcze kilkanaście lat temu, ale jednak jest. Po wojnie oprócz wagonów wykonywano tam na początku nadwozia dla samochodów osobowych, a potem samochodów pożarniczych. Władze centralne zadecydowały też, że w Sanoku będzie montowany autobus przeznaczony do jazdy między miastami. Te pierwsze autobusy montowano z użyciem podzespołów importowanych miedzy innymi z Włoch i Wielkiej Brytanii. Miedzy innym włoskie były podwozia, tak zresztą jak przed wojną. Ta obiecująca współpraca została jednak przerwana. Było to wynikiem zimnej wojny. Postanowiono, że w Sanoku powstanie polski autobus na polskich częściach. Ruszyły prace konstrukcyjne, których efektem było powstanie w 1951 roku autobusu na podwoziu, które zostało zapożyczone od samochodu ciężarowego STAR 20. Potem było jeszcze wiele zmian, ale ostatecznie przedsiębiorstwo w Sanoku do 1959 roku wypuściło na polski rynek ponad 2500 autobusów. Warto powiedzieć, że w sanockiej fabryce pracował przez kilka lat na etacie plastyka Zdzisław Beksiński, znany obecnie na całym świecie malarz. Był odpowiedzialny za projekt kilku nowatorskich nadwozi, a także zajmował się sposobem lakierowania autobusów. Beksiński był potomkiem jednego z założycieli fabryki.

Jak tworzono polskie autobusy

Wszystko zaczęło się w Sanoku, tuż po upadku powstania listopadowego. Do miasta przybyli dwaj powstańcy Mateusz Beksiński i Walery Lipiński, którzy założyli warsztat rzemieślniczy produkujący narzędzia i urządzenia dla przemysłu naftowego i górnictwa. Syn jednego z pierwszych właścicieli przekształcił warsztat w zakład przemysłowy, który był na tyle znany, ze otrzymywał zamówienia na produkcję wagonów towarowych. Przedsiębiorstwo rozwinęło się w spółkę i wykupiło nowe tereny pod Sanokiem, gdzie pobudowano hale fabryczne, w których zaczęły powstawać nie tylko wagony towarowe i osobowe dla kolejnictwa, ale także tramwaje. W czasie pierwszej wojny fabryka została dość mocno zniszczona, a praktyczne całe wyposażenie wywieziono. W okresie międzywojennym dość szybko podniosła się z upadku i zaczęła ponownie wytwarzać wagony dla PKP. Ten okres jest jednak szczególnie interesujący, bo w fabryce wyprodukowano pierwszych piętnaście autobusów. Nie były one efektem wyłącznie polskiej myśli technicznej. Autobusy były budowane na podwoziach ciężarówek Lancia Pentaiota, które sprowadzano z Włoch. Tuż po zakończeniu szybko uruchomiono produkcję, chociaż część wyposażenia fabryki była wywieziona przez Niemców, a część w ogóle zniszczona. Fabryka oczywiście nie wróciła do swoich prawowitych właścicieli, ale została znacjonalizowana. W roku 1950 zaczęto w niej wytwarzać sprzęt motoryzacyjny.

Jak Syrenka zawojowała Polskę

Już rok po wydaniu pierwszych dyspozycji, co do zbudowania samochodu małolitrażowego dla Polaka, pierwsza Syrenka wyruszyła na drogę. Co prawda ta droga była jedynie rajdem, podczas testowano możliwości Syrenki w porównaniu z pięcioma innymi zagranicznymi autami. W rezultacie tej konfrontacji zrozumiano bardzo szybko, że drewniane nadwozie wykończone płytami pilśniowymi nie jest najlepszym pomysłem na samochód. Zastąpiono je nadwoziem metalowo- drewnianym. Wprowadzono też zmiany do układu napędowego i jezdnego. Czas gonił, a dygnitarze partyjni się niecierpliwili. Postanowiono więc jak najszybciej wprowadzić samochód do masowej produkcji, a z czasem zmieniać i doskonalić różne elementy Syrenki. Duża rolę w tym pospiechu odgrywał też brak odpowiednich funduszy na dalsze eksperymenty. W roku 1956 samochód został skierowany do produkcji. Zakładano, że co roku będzie z taśm produkcyjnych schodzić około dziesięciu tysięcy tych aut. Już w pierwszym roku ta liczba okazała się iluzoryczna. W dodatku nawet prorządowe czasopisma fachowe wydawały niezbyt pochlebną opinię o nowym aucie. Redakcja „Motora” przetestowała samochód i skrupulatnie wyliczyła wszystkie wady. Wśród nich na pierwszym miejscu znalazła się niska jakość wykonania auta, słabe hamulce, ubogie wyposażenie kabiny i wiele innych rzeczy. O dziwo jednak Syrena 100 została przez Polaków pokochana.